Un modèle pour notre projet de tramway du littoral, de la réflexion à la réalisation en passant par le financement et la gestion.
15 juillet 2012
Rhônexpress
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Rhônexpress |
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Année d’ouverture |
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Date d’ouverture |
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Terminus |
Gare Part-Dieu - Villette |
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Exploitant |
CFTA Rhône |
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Conduite (système) |
Conducteur |
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Matériel utilisé |
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Dépôt d’attache |
Meyzieu (Rhônexpress) |
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Points d’arrêt |
4 |
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Longueur |
23 km |
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Temps de parcours |
29 min |
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Distance moyenne entre points d’arrêt |
5750 m |
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Communes desservies |
Lyon |
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Jours de fonctionnement |
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Fréquentation |
1 100 000 |
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Lignes connexes |
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Rhônexpress (appelée au début du projet Liaison ExpresS LYon Saint-Exupéry - LESLYS) est une liaison rail aéroport, exploitée en mode tramway express, permettant de relier le centre de Lyon à son aéroport international, l'aéroport Lyon-Saint Exupéry.
La liaison Rhônexpress a été mise en service le 9 août 2010[1].
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Sommaire [masquer] |
Historique[modifier]
Genèse du projet[modifier]
L'aéroport Lyon-Saint Exupéry, situé à 25 km à l'est de Lyon, a été inauguré en 1975. Disposant dès l'origine d'une excellente accessibilité autoroutière, sa desserte en transports en commun a été très insuffisante pendant de longues décennies, malgré la présence à proximité d'une ancienne voie ferrée sous-employée puis désaffectée, celle du chemin de fer de l'Est de Lyon.
Afin d'y remédier, la liaison en transports en commun entre l'aéroport et le centre de Lyon a fait l'objet d'une trentaine d'études portant sur une vingtaine de projets différents, menées par la Région, le Conseil Général du Rhône, la SNCF ou la SEMALY.
Ces études ont fait l'objet de trois rapports de synthèse en 1989 et 1994 (Région) et en 1995 (SNCF).
Un bilan de celles-ci a été présenté aux élus régionaux en septembre 2000, d'où il ressortait la difficulté de comparer ces projets, notamment parce qu'ils prévoyaient l'emploi de technologies très variées (train, tramway, métro léger, méga-bus guidé, TCSP, auto-câble…)
Ils parcouraient également quatre types de tracés entre la gare de la Part-Dieu et l'aéroport :
- par le nord, sur la ligne Lyon - Genève, avec raccordement à la ligne TGV desservant l'aéroport,
- par le chemin de fer de l'Est de Lyon,
- par la ligne Lyon - Grenoble, avec raccordement à la ligne TGV desservant l'aéroport,
- par divers tracés intermédiaires situés entre le Chemin de fer de l'Est de Lyon et la ligne Lyon - Grenoble.
Une analyse commanditée par la Région Rhône-Alpes en 1994 spécifiait que la liaison rail - aéroport devait avoir les caractéristiques suivantes :
- garantir l'heure d'arrivée,
- temps de parcours inférieur à 30 minutes,
- capacité adaptée,
- jonction avec les nœuds du réseau urbain,
- passage par les principaux pôles générateurs de l'agglomération,
- branchement sur une ou des lignes régionales,
- coordination des horaires avec ceux des trains régionaux,
- dépose au plus près des comptoirs d'enregistrement,
ce qui n'était pas satisfait par la plupart des projets[2].
Réalisation du projet[modifier]
Article connexe : Ligne 3 du tramway de Lyon.
Terrassements généraux de la ligne et construction d'un pont supportant la RD 302 : la partie de la ligne propre à Rhônexpress ne comporte aucun passage à niveau.
En février 2001, le Conseil général du Rhône et le SYTRAL décident conjointement la création d'un tramway double, LEA, devenu T3, et LESLYS, devenu Rhônexpress, entre Lyon-Part-Dieu, Meyzieu Zone Industrielle et l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry[3].
La concession[modifier]
Le Conseil général du Rhône a concédé le 8 janvier 2007 cette ligne pour 30 ans à Rhônexpress, un consortium qui inclut :
- Vinci (28,2 %, mandataire) ;
- Veolia Transport (28,2 %) ;
- Vossloh Infrastructure Service (4,2 %) ;
- Cegelec Centre Est (2,8 %) ;
- la Caisse des dépôts et consignations[4]. (36,6 %).
Cette concession prévoyait notamment :
- la possibilité d’intervention financière du département pour la seule construction initiale de l’infrastructure ;
- et la prise en charge, par le concessionnaire, de la totalité du risque lié à l’exploitation ;
et organise notamment :
- la construction de l'infrastructure ;
- l'entretien et la maintenance de la ligne ;
- la construction d'un centre de maintenance ;
- La fourniture de matériel roulant Tango, du constructeur suisse Stadler ;
- L’exploitation du service tous les jours de l'année, avec un temps de parcours de 25 minutes comprenant l'arrêt aux deux stations intermédiaires et un cadencement au quart d'heure ;
- le versement par le Département d'une subvention d'investissement de 31,5 millions d'euros (aux conditions économiques de 2007), et le versement de subventions annuelles de 3,5 millions d'euros (indexés de 2 % l'an) pendant la durée de la concession, versée à partir de la mise en service de la ligne[3]. Toutefois, si le trafic était supérieur aux prévisions, des clauses de répartition des recettes supplémentaires sont inscrites dans la convention[5].
Au terme de la concession, le Département deviendra propriétaire de l'infrastructure et des rames de la ligne[6].
Financement du projet[modifier]
Le coût de Rhônexpress a été de 120 millions d'euros[1], dont 65 millions pour l'infrastructure.
Il est financé par le consortium, ainsi que par les deux subventions départementales prévues à la concession, l'une de 40 millions, comprenant une participation de 10 millions d'euros remboursé par un organisme de l'État, l'AFITF, au Département[3],[5], et l'autre, annuelle, de 3,25 millions sur vingt-huit ans[1].
Le consortium, quant à lui, a emprunté 62 millions d'euros de prêts à taux fixe apportés par un pool bancaire piloté par Calyon[1]
Tracé du projet dans le secteur de Pusignan et de l'aéroport
Lors de l'enquête publique préalable à la déclaration d'utilité publique de la ligne, le commissaire enquêteur, ainsi que le conseil municipal de Pusignan, ont émis un avis défavorable sur le tracé de la ligne envisagé à Pusignan, qui s'écartait de la ligne du CFEL dès l'entrée du bourg au lieu de le contourner par le nord et de s'écarter de l'ancienne ligne au niveau de son croisement avec la ligne TGV, permettant ainsi la création d'une station pour desservir la commune, voire le prolongement de T3 vers le nord du département de l'Isère[7]. Néanmoins, le Conseil général et le Sytral ont maintenus leur choix de contourner par le sud le bourg de Pusignan, pour des raisons foncières, économiques mais également techniques (détour important, urbanisation dense et problématique de Pusignan, nécessité d'implanter des passages à niveau, temps de parcours supérieur...). C'est finalement le tracé mis à l'enquête qui a été réalisé.
Calendrier du projet[modifier]
Les études préalables ont eu lieu de 1989 à 1995. La décision initiale de création de la ligne a été prise conjointement par le Conseil général en février 2001.
La concession a été accordée par le Département le 8 janvier 2007.
La mise en œuvre opérationnelle a débuté dès 2007, avec les enquêtes publiques et la commande du matériel roulant. La déclaration d'utilité publique a été obtenue le 10 juillet 2008, et les acquisitions foncières ont été réalisées pour la plupart à l'amiable également en 2008.
Le chantier d'infrastructure a eu lieu en 2009 et début 2010, de manière à permettre les essais de circulation au premier trimestre 2010[3]. La livraison des deux premières rames Tango ont eu lieu le 17 décembre 2009. La première rame a été livrée en décembre 2009, la dernière l'a été au mois de mai 2010.
La mise en service de la liaison a eu lieu le 9 août 2010.
Infrastructure[modifier]
Rail lourd du Rhônexpress
Tracé[modifier]
Rhônexpress partage l'infrastructure de la ligne T3, réalisée par le Sytral, et comprend au delà, de Meyzieu Z.I. à l'aéroport international Saint-Exupéry, un tronçon de 7 km environ construit par le Département du Rhône. La ligne passe au sud de Pusignan avant de suivre la LGV sur 1,5 km environ.
Sur cette section propre à Rhônexpress et pouvant être parcourue à 100 km/h, toutes les voies sont franchies par des ponts, afin d'éviter tout passage à niveau, et sont dotées d'une caténaire lourde de type ferroviaire, dotée d'un câble porteur et d'un fil de contact, et alimentée sous 750 V continu[8] via 2 sous-stations électriques propres au nouveau tronçon.
Disposition des voies[modifier]
Rhônexpress utilise jusqu'à Meyzieu-ZI les voies de la ligne 3 du tramway. Toutefois,
- À la station Gare Part-Dieu - Villette, la liaison Rhônexpress dispose d'une voie de terminus sur le côté de la station de la ligne T3,
Le terminus de Rhônexpress se trouve sur la voie située au premier plan, avant celle du tramway urbain.
À gauche, une rame Rhônexpress; à droite, une rame Citadis de la ligne T3 au quai d'arrivée
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- Aux stations Dauphiné-Lacassagne et Gare de Villeurbanne, équipées de 3 voies, les voies centrales sont utilisables par Rhônexpress pour permettre le dépassement des rames du tramway urbain, respectivement en direction de la Gare Part-Dieu et de Meyzieu Z.I.
La station Gare de Villeurbanne est l'un des huit évitements de la ligne.
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- À la station Reconnaissance-Balzac, Rhônexpress partage les deux voies de T3, mais l'emprise est prévue pour permettre la création d'une voie centrale de dépassement,
- À la station Vaulx-en-Velin - La Soie, Rhônexpress utilise les deux voies centrales et leurs quais, les deux voies extérieures servant à l'arrêt des rames de T3, l'ensemble étant en correspondance avec la ligne A du métro.
Les deux voies centrales et leurs quais sont réservés à Rhônexpress, les voies extérieures à T3 ( Station ici, avant sont aménagement ).
Rame Rhônexpress stationnant sur le quai direction Part Dieu lors des essais.
Croisement de rames STADLER Tango de la ligne Rhônexpress
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- À la station Meyzieu Gare, Rhônexpress circule sur les deux voies intérieures, les installations du T3, étant placées à l'extérieur du faisceau. Le Rhônexpress ne s'arrête pas à cette station.
Les installations de la station Meyzieu-Gare sont à 4 voies, afin de permettre le dépassement des rames de la ligne T3 par celles du Rhônexpress
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- À la station Meyzieu Z.I., Rhônexpress utilise les deux voies extérieures, les installations du terminus T3 étant placées au centre de la station.
La station de Meyzieu Z.I. est à quatre voies. Les deux voies les plus au sud sont masquées par la rame Citadis du T3 qui quitte son terminus.
Chaque quai de départ dispose de ses mobiliers urbains spécifiques et d'automates de vente de titre de transport propres à sa ligne.
La station de Meyzieu-ZI dispose d'installations ferroviaires importantes, qui permettent à la ligne de tramways urbains T3 d'avoir son terminus au centre des voies de Rhônexpress
Sur le quai de Rhônexpress en direction de l'Aéroport, le conducteur dispose de commandes lui permettant de circuler à contresens sur la voie de gauche.
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À partir de Meyzieu Z.I., Rhonexpress dispose de sa propre infrastructure, dotée d'une caténaire lourde de type ferroviaire, qui contraste avec la ligne aérienne de contact type tramway utilisée sur le tronçon construit par le Sytral. Cette ligne est à double voie, sauf sur le tronçon terminal, d'environ 650 m, situé parallèlement aux voies TGV, où elle n'est qu'à voie unique, afin de permettre la création éventuelle d'une voie supplémentaire TGV[6], jusqu'à la station terminale.
Sur cette section terminale, dépourvue de passages à niveau et équipée d'installation permanentes de contre-sens, d'une signalisation et d'un dispositif automatique d'arrêt des trains (DAAT), la vitesse maximale est de 100 km/h[8].
Début de la section à 100 km/h.
Début de la section à 70 km/h en direction de Meyzieu ZI.
Tram quittant Meyzieu ZI en direction de l'aéroport.
La station Aéroport Lyon-Saint Exupéry, à deux voies et quais central, est située à l'extérieur de la station TGV. Cette station a été mise en service, avec ses escalators et ascenseurs, que le 21 juin 2011[9]. Un quai provisoire, établi quelques centaines de mètres en amont, était utilisé entre août 2010 et juin 2011[6], [8]. La longueur de la station permet de mettre 2 rames sur chaque quai, soit 4 rames au total. Les aiguillages sont implantés en avant gare.
Si la ligne Rhônexpress est globalement à deux voies, elle ne dispose que d'une voie le long des installations SNCF, sur une longueur d'environ 650 m.
En 2010, le terminus provisoire accessible par la plateforme SNCF. Une voie TGV avait été mise hors service à cet effet.
- Station définitive du terminus Aéroport Lyon Saint-Exupéry, mise en service le 21 juin 2011
Station définitive du terminus Aéroport Lyon Saint-Exupéry mise en service le 21 juin 2011, rame ici sur le quai 1, utilisé secondairement.
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La vitesse des rames du Rhônexpress est limitée en zone urbaine par les mêmes règles de la conduite à vue applicables au tramway urbain. Cependant Sur la portion de 7 kilomètres uniquement utilisé par Rhônexpress, la voie étant équipée de balises d'un dispositif d'arrêt automatique des trains (DAAT[10]), Rhônexpress peut circuler à 100 km/h.
En zone périurbaine, dont les carrefours sont protégés par des intersections barriérées, et franchissables au maximum à 60 km/h, la vitesse de pointe est de 70 km/h.
Les stations communes avec la ligne T3 sont traversées à 25 km/h, mais, si une de ses rames est à l'arrêt, Rhônexpress ne la double qu'à 10 km/h afin d'assurer la sécurité des voyageurs de la station.
Au-delà de Meyzieu Z.I., les rames circulent à la vitesse maximale de 100 km/h[8].
Grâce à ces dispositions, le service offre une vitesse commerciale proche de 50 km/h (22 km en 27 minutes), très supérieure à celle de la majorité des tramways et métros français[6] : par exemple, le tram T3, déjà très rapide, offre une vitesse commerciale de 38 km/h.
Principaux ouvrages[modifier]
Outre les installations de T3 et des gares, Rhônexpress a nécessité la réalisation de
- un atelier de maintenance, à Meyzieu,
- trois ouvrages d'art permettant le franchissement des routes départementales 517, à l'entrée de Pusignan, 606 et 517E,
- deux ouvrages de franchissement agricole d’une largeur de 4 mètres et d’une hauteur de 4,30 mètres, permettant le passage des engins agricoles sous la ligne de tramway pour rejoindre les chemins existants,
- deux sous-stations d'alimentation électrique[3].
Liste des stations[modifier]
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Stations |
Communes desservies |
Correspondances |
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Gare de la Part-Dieu SNCF, , |
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, , … P+R |
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, - P+R |
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o |
Les trois premières stations sont communes avec la ligne T3 : le Sytral a construit le gros œuvre (voies et structure des quais). Seule la dernière station est spécifique à Rhônexpress et est construite parallèlement à la Gare de Lyon-Saint-Exupéry TGV, de manière à assurer une desserte de l'aéroport.
Selon les horaires de Rhonexpress, le trajet complet prend 29 minutes : 10 minutes entre Gare Part-Dieu - Villette et Vaulx-en-Velin - La Soie, 13 minutes entre cette station et Meyzieu Z.I. puis six minutes sur le tronçon terminal jusqu'à Gare de Lyon-Saint-Exupéry TGV[11]
Exploitation[modifier]
Rame Rhônexpress pendant les essais de la ligne
Les 23 kilomètres entre les deux terminus sont effectués en moins d'une demi-heure, avec un départ toutes les 15 minutes en heure de pointe, 7 minutes et demi après le départ d'une rame de la ligne T3 de sa station terminus, de manière à ne pas le rattraper malgré le temps de parcours plus court du Rhônexpress, qui ne marque qu'une station intermédiaire sur le tronc commun, alors que le tramway urbain marque 8 arrêts intermédiaire. Néanmoins, afin de permettre de gérer d'éventuels incidents, 3 stations permettent le dépassement d'un service par l'autre[6].
L'exploitation, assurée par Veolia Transport avec environ 70 salariés[1], est indépendante du réseau TCL. Toutefois, Rhônexpress utilisant les voies du tramway urbain, les deux exploitations sont placées sous l'autorité d'un poste de commande unique géré par les TCL, en lien avec Veolia Transport[5]. L'utilisation par Rhônexpress des voies du tramway urbain appartenant au Sytral se fait sans versement d'une redevance, le Sytral ayant été autorisé par le Département à utiliser l'emprise de l'ancienne ligne du CFEL, une ancienne infrastructure départementale[5].
Rhônexpress s'est substitué à la ligne 175 « Satobus » qui reliait Lyon à l'aéroport[5] et transportait environ 850 000 voyageurs/an[1].
Du fait du faible nombre de rames à disposition, il arrive que l’exploitation ne se fasse plus à 5 mais 4 rames en cas de défaillance sur l'une d'entre d'elle, engendrant donc une fréquence différente ( 20 minutes contre 15 en service nominal ).
Trafic[modifier]
Rhônexpress escompte un trafic légèrement supérieur à un million de voyageurs par an, dès la première année de fonctionnement, et, à terme, de 1,5 million de voyageurs par an, largement supérieur donc au trafic de 835 000 voyageurs transportés par l'ancienne navette Gares-Aéroport (anciennement Satobus)[6].
Matériel roulant[modifier]
Rame Stadler Tango en février 2010, pendant la période d'achèvement des travaux de la ligne.
Pupitre de pilotage d'une rame
Aménagement intérieur d'une rame
On distingue au fond de la rame les 3 marches donnant accès à la partie non accessible aux personnes handicapées
Le matériel roulant a été choisi au terme d'un appel d'offres prenant en compte des critères techniques (vitesse pouvant atteindre 100 km/h), robustesse, sécurité et compatibilité avec l'exploitation commune de l'infrastructure par la ligne T3, économiques (capacité adaptée aux perspectives de trafic et à leurs évolutions), ainsi que de confort et d'esthétique.
Il s'agit de 6 rames Tango [12] fournies par le constructeur suisse Stadler et construites à l'usine de Berlin Weiden. Aptes à la vitesse maximale de 100 km/h, elles sont proches des matériels de type tram-train. Leur largeur, de 2,55 m, leur permet de circuler en mixité avec les rames du tramway urbain, larges de 2,40 m, tout en laissant une lame d'air suffisante pour permettre les croisements en ligne, ce qui n'était pas nécessairement le cas avec des rames d'une largeur plus classique de 2,65 m[8].
Leurs caractéristiques sont les suivantes :
- Type : matériel articulé tri-caisses
- Longueur : 27 m
- Largeur : 2,55 m
- Hauteur du seuil de porte et de la plateforme surbaissée par rapport au niveau supérieur du rail : 350 mm
- Rayon minimal d’inscription en courbe en atelier : 25 m
- Vitesse maximale : 100 km/h
- Alimentation électrique : par caténaire sous courant continu à 750 V[3].
- aménagements comprenant des emplacements pour les bagages des voyageurs
- Capacité : à l'origine, 76 places assises dont 4 assises relevables et 2 places pour personnes à mobilité réduite ; suite à l'ajout d'un rack à bagage supplémentaire, 5 places assises ont été supprimées, ce qui porte dorénavant la capacité à 71 places assises.
Les bogies de ces rames sont dotées de roues de grande taille (72 cm pour les essieux moteurs, 65 cm pour les essieux porteurs), plus proches de celles des trains que de celles des tramways urbains, qui, avec leur suspension pneumatique et une transmission par arbre creux, permettent un bon confort des voyageurs lorsque la rame circule à sa vitesse maximale[8].
Ce parc devrait être porté à 11 rames vers 2023[3].
Le design intérieur et extérieur des rames Tango pour Stadler a été réalisé par l'agence RCP Design Global de Tours[13].
Service aux clients[modifier]
Écran d'affichage dynamique des rames, informant notamment des horaires des avions
Le service est dévolu à une liaison aéroportuaire : les rames, qui circulent tous les jours de l'année de 5 heures à minuit, avec une fréquence au quart d'heure de 6 à 21 heures, et à la demi-heure au petit matin et en soirée, proposent :
- un affichage dynamique des horaires de départs d'avion et de TGV, en direction de l'aéroport, et des horaires des trains, en direction de la gare centrale de l'agglomération rhodanienne ;
- des emplacements à bagages, près des portes d'entrée et au-dessus des sièges ;
- une accessibilité aux personnes handicapées (et deux emplacements réservés aux personnes à mobilité réduite) et aux personnes encombrées de bagages : 70 % de la longueur de la rame est à plancher bas. Les parties à plancher haute se trouvent au-dessus des bogies et sont desservies par un escalier de 3 marches ;
- des prises électriques et des tablettes, sous les fenêtres ;
- la climatisation[6].
Par contre, il n'a pas été possible de proposer l'enregistrement des passagers et des bagages dans la rame, pour des raisons techniques et de sécurité[6].
Afin d'éviter que les rames soient occupées par des voyageurs non aéroportuaires, il est interdit d'y monter dans les stations intermédiaires, en direction de Lyon, ou d'en descendre avant l'aéroport, dans l'autre sens[6]. De toutes façons, la tarification Rhônexpress est très dissuasive pour la desserte urbaine.
Ateliers[modifier]
L'atelier de Rhônexpress est implanté légèrement en aval de la station Meyzieu-ZI.
On le voit ici avec son hall de maintenance à trois voies, dont une sur fosse, situé à gauche des deux voies de stationnement en impasse.
Les ateliers de Rhônexpress sont indépendants de ceux de la ligne T3.
Installés à proximité de la station Meyzieu ZI, terminus de l'exploitation de la ligne T3, les ateliers de Rhônexpress disposent :
- de neuf positions de stationnement de rames sur trois voies ;
- d'un bâtiment de maintenance composé de 3 parties ;
hangar, magasin, et ateliers d'une surface de 1186 m² ;
bureaux d’exploitation, d'une surface de 591 m²[3] ;
- d'une station service (sable, ...) ;
- d'une machine à laver.
Les rames accèdent au dépôt grâce à un embranchement situés à l'est de la station Meyzieu ZI, accessible uniquement dans le sens Saint-Exupéry → Meyzieu ZI[14], mais pouvant être également commandé depuis le quai de la station Meyzieu ZI.
Tarification et billetterie[modifier]
Comme l'offre antérieure de la navette Gares-Aéroport, la tarification de Rhônexpress est indépendante de la tarification TCL.
La grille tarifaire applicable à la mise en service de la liaison Rhônexpress est la suivante [15]:
- Aller simple adulte : 14 €
- Aller-retour adulte : 25 €
- Aller simple jeune (12 à moins de 26 ans) : 11,50 €
- Aller-retour jeune (12 à moins de 26 ans) : 20 €
- Billet 6 trajets : 70 € (carte non nominative, pouvant être partagée à plusieurs, valable un an[16]).
- Enfant moins de 12 ans accompagné d'un adulte : gratuité
- Carte 40 passages salariés : 130 € (validité 1 an)
- Aller simple salariés : 4,20 €
- Abonnement hebdomadaire salariés : 32,50 €
- Abonnement mensuel salariés : 108 €[17],
- Compléments pour correspondance sur le réseau TCL : 1,10 € dans le cadre des titres combinés[18]
Des billets combinés sont également proposés avec les TER (billets vendus à Gare de Saint-Étienne-Châteaucreux et Lyon-Part-Dieu, ainsi que les billets grandes lignes de la SNCF[6].
La tarification des usagers occasionnels est donc plus onéreuse que l'ancienne navette Gares-Aéroport (8,90 €), mais plus économique que le taxi, dont le coût est de l'ordre de 50 à 70 €[6]. Les abonnements des salariés ouvrent droit au remboursement par l’employeur de 50 % des frais de transport domicile-travail, conformément aux dispositions légales[18]. Globalement, Rhônexpress est plus cher que les liaisons rail-aéroport desservant Bruxelles, Genève, Barcelone, Paris-Orly (Orlyval) ou Paris-CdG (RER B), mais reste moins onéreux que Londres ou Stockholm (Arlanda Express). Rhônexpress, moins cher et plus fiable que le taxi, devrait capter une partie de sa clientèle, de l'ordre de 150 000 clients/an[19]. Des coûts de stationnements à l'aéroport élevés devraient par ailleurs l'aider à remplacer une partie du trafic automobile.
Ces recettes, escomptées à dix millions d'euros la première année pleine (soit « un petit million de passagers payants »)[19], sont destinées à assurer le fonctionnement du service, l'entretien de l'infrastructure, le remboursement des emprunts et la rémunération du concessionnaire, « qui assure seul entièrement le risque de fréquentation, sans subvention »[20].
L'offre commerciale devrait prévoir le remboursement de 50 % du billet en cas de retard de 10 à 20 minutes, et en totalité pour les retards supérieurs à 20 minutes[6].
Les titres de transports sont sans contact et vendus par des automates, en station, et par les agents dans les trains, par internet et dans les agences de voyage[6].
Notes et références[modifier]
- ↑ a, b, c, d, e et f Marie-Annick Depagneux, « Lyon est désormais à portée de tramway de son aéroport », dans Les Échos, 9 août 2010
- ↑ Note de synthèse sur le projet de liaison LYON - SAINT-EXUPÉRY [archive] sur le site de la commission nationale du débat public. Consulté le 15 novembre 2008
- ↑ a, b, c, d, e, f, g et h [PDF] Dossier de presse du lancement du chantier Rhônexpress [archive] sur http://www.rhonexpress.net [archive], 24 novembre 2008. Consulté le 4 janvier 2010
- ↑ Revue Ville et transports - magazine du 17 janvier 2007
- ↑ a, b, c, d et e Marie-Annick Depagneux, « RhônExpress va mettre Lyon en ligne directe avec son aéroport », dans Les Échos, 7 janvier 2010
- ↑ a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l et m Patrick Laval, « Rhônexpress : une liaison privée gare - aéroport », dans Ville Rail & transports, no 497, 2 juin 2010, p. 66-70 (ISSN 2104-0028)
- ↑ [PDF] LESLYS : de nouveau au point mort ? [archive] sur http://www.lyon-en-lignes.org/ [archive], janvier 2008. Consulté le 4 janvier 2010
- ↑ a, b, c, d, e et f Vincent Cuny, article de Ferrocissime cité en bibliographie
- ↑ Site officiel de l'exploitant [archive]
- ↑ KFS SIL2 en cours de test sur Rhônexpress [archive], ClearSy, 15 octobre 2010. Consulté le 8 novembre 2010
- ↑ Fonctionnement de Rhônexpress [archive] sur http://www.rhonexpress.fr [archive], 2010. Consulté le 24 décembre 2010
- ↑ Tango [archive]
- ↑ « LESLYS, premier tramway express français vers l'Aéroport Lyon-Saint Exupéry », dans Transport Urbain, no 110, juillet 2007 (ISSN 0397-652) [texte intégral [archive] (page consultée le 14 avril 2011)]
- ↑ Source : Dossier de demande de permis de construire N°08-0060, consultable en mairie de Meyzieu
- ↑ http://www.lyonmag.com/article/14325/tres-cher-rhonexpress [archive]...
- ↑ Rhônexpress [archive], Conseil général du Rhône, 22 juillet 2010. Consulté le 28 juillet 2010
- ↑ [doc] Délibération n°22 du Conseil général [archive], Conseil général du Rhône, 11 juin 2010. Consulté le 28 juillet 2010
- ↑ a et b [doc] Rapport au Conseil général [archive], Conseil général du Rhône, 11 juin 2010. Consulté le 28 juillet 2010
- ↑ a et b Claude Ferrero, « Concession : Le modèle économique de Rhônexpress », dans Ville, rail & transports, no 501, 28 juillet 2010, p. 22-23 (ISSN 2104-0028)
- ↑ Yves Périllat, président de Rhônexpress, cité par Claude Ferrero, Concession : le modèle économique de Rhônexpress
Bibliographie[modifier]
- Vincent Cuny, « Liaison directe vers l'aéroport Saint-Exupéry : Rhônexpress, un tram-train remplace le bus pour prendre l'avion », dans Ferrovissime, no 29, Juillet-août 2010, p. 11-17 (ISSN 1961-5035)
- Jacques Perenon, René Clavaud et Robert Chappelet, Les tramways de l'est de Lyon : De la ligne 16 à T3 et Rhônexpress, Breil-sur-Roya, Les Éditions du Cabri, 2010, 264 p. (ISBN 978-2-914603-46-1), p. 244-255
Voir aussi[modifier]
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